Καθώς πλησιάζουµε στην αρχή του τέλους της πρίζας διάγνωσης OBD, το µέλλον της αυτό-διάγνωσης των αυτοκινήτων γίνεται αβέβαιο. Οι κατασκευαστές των αυτοκινήτων µε τις αποφάσεις που παίρνουν, θέτουν προκλήσεις στις ανεξάρτητες επιχειρήσεις επισκευής που µε κάποιο τρόπο (µε ποιον άραγε;) θα πρέπει να απαντηθούν, προκειµένου να διατηρηθεί η οµαλότητα σε αυτό τον χώρο της αγοράς.
Το παλιό ρητό «όταν θα έχει φύγει, θα σου λείψει», έρχεται τώρα να επαληθευτεί. Τα πρώτα οχήµατα µε περιορισµένη πρόσβαση λειτουργιών µέσω της πρίζας OBD έχουν ήδη, βγει στην αγορά. Αυτή η πρόσβαση περιορίζεται τώρα µόνο στα δεδοµένα που έχουν σχέση µε τις εκποµπές ρύπων και τους σχετικούς κωδικούς βλαβών EOBD. Δηλαδή, µόνο για κινητήρα και σύστηµα µετάδοσης ισχύος. Για πολλούς επισκευαστές αυτό ίσως να αποτελεί έκπληξη, αλλά αυτό είναι νόµιµο και εφικτό, καθώς η βάση για την τυποποιηµένη πρίζα διάγνωσης OBD, περιλαµβάνεται στον Ευρωπαϊκό κανονισµό 715/2007 που µε τη σειρά του, αναφέρεται στους κανονισµούς που ισχύουν για τις εγκρίσεις τύπου των οχηµάτων. Σε όλους τους προηγούµενους κανονισµούς καθορίζονται τα χαρακτηριστικά της πρίζας EOBD, τα δεδοµένα που σχετίζονται µε τις εκποµπές ρύπων και τα πρωτόκολλα επικοινωνίας, αλλά, “πέραν τούτου «ουδέν». Χωρίς δηλαδή, να δίνεται εντολή για οτιδήποτε δεσµευτικό µε σαφήνεια, σε σχέση µε τις υπόλοιπες δυνατότητες.  Αυτά τα νέα αυτοκίνητα είναι σήµερα τα FIAT 500L, 500X, Doblo και Mercedes S Class, αλλά είναι βέβαιο ότι γρήγορα θα ακολουθήσουν η BMW και η Volkswagen. Τα αυτοκίνητα εξακολουθούν να διαθέτουν πρίζα OBD, αλλά όταν θα συνδέσετε το διαγνωστικό σας µηχάνηµα «για όλες τις µάρκες», θα έχετε πρόσβαση µόνο στα δεδοµένα για τις εκποµπές καυσαερίων. Η FIAT που έχει αναγνωρίσει ότι είναι απαραίτητη η πρόσβαση σε περισσότερα δεδοµένα και λειτουργίες του οχήµατος, παρέχει ένα σύστηµα που παράγει ένα πιστοποιητικό πρόσβασης περιορισµένης διάρκειας. Ωστόσο, αυτή η διαδικασία είναι δυνατή µόνο όταν έχετε καταχωρήσει τα στοιχεία σας στη FIAT και χρησιµοποιείτε το ειδικό διαγνωστικό της εργαλείο WiTECH 2.
Υπάρχουν δύο στοιχεία που αποτελούν απειλή για τα ελεύθερα συνεργεία (ειδικά για τα οχήµατα της FIAT / Chrysler που ξεκίνησαν πρώτες και δίνουν το παράδειγµα). Πρώτον, υπάρχει η ευχέρεια των κατασκευαστών να περιορίζουν νόµιµα την πρόσβαση στα δεδοµένα των οχηµάτων. Δεύτερον, υπάρχει η συνεχιζόµενη ανάπτυξη των αυτοµατοποιηµένων συστηµάτων ελέγχου των συνδεδεµένων οχηµάτων, των συνεργατικά ευφυών συστηµάτων µεταφορών (C-ITS) προς τα οποία βαδίζει µε ταχύτητα η Ευρώπη και τελικά, το πλήρως αυτόνοµο όχηµα το οποίο περιορίζει επίσης την πρόσβαση που µπορεί να γίνεται από τα συνεργεία. Βεβαίως, η ασφαλής ανταλλαγή δεδοµένων µεταξύ οδηγού-οχήµατος-υποδοµών είναι θεµελιώδης προϋπόθεση, αλλά αυτό δεν πρέπει να καταλήγει εις βάρος των ανταγωνιστικών υπηρεσιών που υποστηρίζουν τις επιλογές των καταναλωτών.
Αν εξετάσετε τη διαγνωστική διαδικασία της FIAT, αυτή όχι µόνο απαιτεί την εγγραφή σας, αλλά επιβάλλει, επίσης, τη χρήση ενός πιστοποιητικού που σας δίνει τη δυνατότητα να χρησιµοποιήσετε την άυλη εφαρµογή FIAT WiTECH 2 σε ένα συγκεκριµένο όχηµα, σε συγκεκριµένο χρόνο, µε περιορισµένη διάρκεια ισχύος. Οι υπάρχοντες κατασκευαστές διαγνωστικών µηχανηµάτων δεν θα είναι πλέον σε θέση να διεξάγουν τη διαδικασία της αντίστροφης µηχανικής – µιας απόλυτα νόµιµης διαδικασίας που χρησιµοποιούν για τη δηµιουργία των δικών τους διαγνωστικών. Όµως, ακόµη και αν οι κατασκευαστές διαγνωστικών µηχανηµάτων µπορούσαν να αγοράσουν τα δεδοµένα διάγνωσης ενός αυτοκινήτου από την FIAT και να τα εφαρµόσουν στο διαγνωστικό τους εργαλείο για όλες τις µάρκες, όταν αυτό θα συνδεόταν µε το όχηµα FIAT, δεν θα µπορούσε να δηµιουργήσει πιστοποιητικό ή να χρησιµοποιήσει πιστοποιητικό που έχει ήδη δηµιουργήσει το σύστηµα FIAT WiTECH 2.
Τώρα, σκεφθείτε τι θα γίνει, αν το παράδειγµα της FIAT το ακολουθούσαν όλοι οι κατασκευαστές. Εκτός από το ότι δεν µπορείς να αγοράσεις όλα τα µηχανήµατα, είναι αδύνατον για τα σηµερινά συνεργεία µε την οργάνωση που διαθέτουν, να ανταπεξέλθουν στις απαιτήσεις παρακολούθησης όλων αυτών των διαδικασιών και του κόστους που συνεπάγονται: συνδροµές, αιτήσεις για έκδοση πιστοποιητικών πρόσβασης για εκτέλεση εργασιών, χρόνους λήξης ισχύος αυτών των πιστοποιητικών και ό,τι άλλο επινοήσουν οι κατασκευαστές. Για παράδειγµα, προτείνεται η έκδοση ιδιαίτερου πιστοποιητικού για κάθε σύστηµα σε ένα συγκεκριµένο όχηµα, οπότε αν εργάζεστε στα φρένα και τώρα πρέπει να εργαστείτε στον κινητήρα … την “πατήσατε!” Χρειάζονται δύο πιστοποιητικά και αυτά µπορεί να µην είναι δωρεάν! Επίσης, µετά από το σκάνδαλο της απάτης µε την επέµβαση στο λογισµικό ECU των αυτοκινήτων Diesel, προτείνεται ότι οι έλεγχοι των συστηµάτων στο πλαίσιο του µελλοντικού ελέγχου ΚΤΕΟ θα καθοριστούν και θα ελέγχονται µέσω της χρήσης ενός ή περισσοτέρων πιστοποιητικών.
Λοιπόν, πως προχωράµε από εδώ και εµπρός; Πρώτον, η εφαρµογή της διαδικασίας πιστοποίησης που προσπαθεί να επιβάλει η FIAT είναι σχεδόν βέβαιο ότι εισάγει ορισµένες «εκτροπές συµµόρφωσης» από την υπάρχουσα νοµοθεσία Euro 5, και πρέπει να προσβληθεί µε προσφυγές στα Ευρωπαϊκά όργανα, από τους φορείς που υφίστανται τις συνέπειες. Αλλά υπάρχει επίσης, ανάγκη να εξεταστεί η ευρύτερη εικόνα και η βασική αρχή της χρήσης των πιστοποιητικών. Θα πρέπει να υπάρξουν ορισµένα κριτήρια για το πότε είναι απαραίτητη η χρήση πιστοποιητικού. Για ποιο λόγο άραγε να απαιτείται πιστοποιητικό για την πρόσβαση σε ένα αυτοκίνητο σταµατηµένο µέσα στο συνεργείο, µε σβηστό κινητήρα και ανοιχτό διακόπτη προκειµένου να διαβαστούν και να διαγραφούν οι κωδικοί βλάβης του εγκεφάλου;
Ωστόσο, όταν υπάρχουν οι ίδιες συνθήκες και ο τεχνικός θέλει να προγραµµατίσει ορισµένες κρίσιµες λειτουργίες (π.χ. στην ECU κινητήρα ή ABS), τότε ένα πιστοποιητικό µπορεί να είναι απαραίτητο.  Εξετάζονται περαιτέρω ζητήµατα ασφάλειας όταν γίνεται διάγνωση ενώ οδηγείται ένα όχηµα τελευταίας τεχνολογίας. Ακόµα κι αν το διαγνωστικό εργαλείο ή η συσκευή που συνδέεται στην πρίζα OBD παρακολουθεί ορισµένα δεδοµένα «µόνο για ανάγνωση» και µπορεί η επικοινωνία αυτή να φαίνεται αβλαβής, το µηχάνηµα πρέπει να είναι σχεδιασµένο µε τέτοιο τρόπο ώστε τα αιτήµατα για λήψη δεδοµένων να µην είναι τόσο συχνά που θα µπορούσαν να επιβαρύνουν το δίκτυο CAN-Bus και να προκαλέσουν στο όχηµα ένα πρόβληµα λειτουργίας. Ίσως, σε τέτοιες περιπτώσεις, το πιστοποιητικό να αφορούσε στο λειτουργικό σχεδιασµό του µηχανήµατος διάγνωσης και όχι σε µια λειτουργία ελέγχου πρόσβασης. Όταν πρόκειται για τον έλεγχο λειτουργίας του συστήµατος ασφαλείας του οχήµατος κατά την οδήγηση, προβλέπεται ότι αυτό θα είναι εφικτό ως µέρος της λειτουργικότητας ITS (Intelligent Transport Systems), αλλά χρησιµοποιώντας ένα αυστηρά ελεγχόµενο σύστηµα πιστοποιητικών. Τελικά, γίνεται σαφές ότι τα πιστοποιητικά µπορούν να παράσχουν το απαιτούµενο επίπεδο ασφαλείας και προστασίας ως µέρος της “εγγενούς σχεδιαστικής ασφάλειας του οχήµατος”. Αυτό που είναι επίσης σαφές είναι ότι εάν τα πιστοποιητικά πρόκειται να απαιτούνται στο µέλλον για την πρόσβαση σε ένα σύστηµα του οχήµατος και στα δεδοµένα του, τότε η διαδικασία πρόσβασης και χρήση των δεδοµένων αυτών θα χρειαστεί νοµοθετική ρύθµιση ώστε να διασφαλιστεί η συνεχής «πρόσβαση σε όλες τις περιοχές» προς υποστήριξη του ανόθευτου ανταγωνισµού και των επιλογών των καταναλωτών που είναι και η κύρια φροντίδα της αρµόδιας Ευρωπαϊκής Επιτροπής.