Στα νεότερα προς επισκευή αυτοκίνητα µετά από σύγκρουση, µε το γύρισµα του διακόπτη, ανάβουν στο ταµπλό του αυτοκινήτου, πολλές και διαφορετικές προειδοποιητικές λυχνίες βλαβών. Σε αυτές τις περιπτώσεις, πριν την επισκευή, χρειάζεται να γίνει ένας έλεγχος µε διαγνωστικό µηχάνηµα, για να διαπιστωθεί εάν θα απαιτηθούν ανταλλακτικά για την επισκευή οποιασδήποτε βλάβης που προκαλεί το άναµµα των λυχνιών. Στη συνέχεια, απαιτείται έλεγχος των πραγµατικών τιµών µετά την επισκευή για να διασφαλισθεί ότι οι βλάβες αποκαταστάθηκαν.
Οπουδήποτε πηγαίνω, ακούω τους ανθρώπους να µιλάνε για ζητήµατα και προβλήµατα πριν και µετά τον διαγνωστικό έλεγχο που γίνεται µε µηχάνηµα διάγνωσης. Συστήµατα όπως η «Προειδοποίηση για επερχόµενη σύγκρουση», «αποχώρηση λωρίδας» και «ανίχνευση τυφλών σηµείων», είναι µερικά µόνον από τα νέα χαρακτηριστικά ενεργητικής ασφάλειας που συναντούµε στα οχήµατα που τίθενται σε κυκλοφορία κατά τα τελευταία χρόνια. Δεν λέω «συστήµατα ασφαλείας», καθώς αυτά είναι «έξτρα» και απλά µπορεί να µην αγοραστούν ή ακόµα κι αν υπάρχουν σαν εξοπλισµός, µπορούν να απενεργοποιηθούν από τον οδηγό. Οι δικηγόροι µπορεί να διαφωνήσουν µε αυτό, και είµαι βέβαιη ότι θα το κάνουν. Αλλά, είναι άραγε επιτρεπτό να παραδώσετε ένα αυτοκίνητο µε διαθέσιµη οποιαδήποτε τέτοια λειτουργία µετά την επισκευή του, χωρίς να έχει το επίπεδο ασφάλειας που διέθετε, όταν το είχε αγοράσει ο ιδιοκτήτης του; Η απάντηση είναι, ένα σκέτο «όχι».

Σώζοντας Ζωές
Τα ηλεκτρονικά σώζουν ζωές και αυτό έχει αποδειχθεί. Η αντικατάσταση και επισκευή των ηλεκτρονικών µαζί µε την εργασία διάγνωσης είναι δαπανηρή. Αυτό, έχει αποδειχτεί επίσης. Το πλεονέκτηµα όλων των νέων λειτουργιών αποφυγής σύγκρουσης και ανίχνευσης τυφλών σηµείων ή αυτόνοµων λειτουργιών, είναι ο βελτιωµένος χρόνος αντίδρασης για την αντιµετώπιση του κινδύνου. Αυτό µειώνει τη σφοδρότητα ή προλαβαίνει τη σύγκρουση. Ο περιορισµός των δαπανών για την αποζηµίωση σωµατικών βλαβών υπολογίζεται ως ένα σηµαντικό “συν” για τους ασφαλιστές και τους επιβάτες, γεγονός που δικαιολογεί το κόστος της τοποθέτησης αυτών των συσκευών στα οχήµατα. Αυτή την αξία την βλέπουν και οι κατασκευαστές οχηµάτων. Εκτιµάται ότι, έως το 2020, όλα τα οχήµατα που θα κατασκευάζονται, θα προσφέρουν κάποια µορφή υποβοήθησης ή προειδοποίησης του οδηγού.
Έτσι, αυτά τα ηλεκτρονικά ήρθαν για να µείνουν. Είναι λοιπόν πολύ σηµαντικό να µάθετε πώς λειτουργούν και τι κάνουν. Πρέπει επίσης να γίνουν γνωστά και να τηρούνται, ο τρόπος επισκευής και οι απαιτούµενες διαδικασίες για τη λειτουργία τους. Κανείς δεν θέλει να δώσει σε κυκλοφορία ένα όχηµα που θεωρείται ότι δεν έχει επισκευαστεί ολοκληρωµένα ή δεν είναι ασφαλές. Αυτό είναι κάτι για το οποίο όλοι συµφωνούν.

Σχεδιασμένο για να παρέχει ασφάλεια και άνεση κατά την οδήγηση, το ADAS είναι όλο και πιο συνηθισμένο στα οχήματα τελευταίας γενιάς και μπορεί να περιλαμβάνει: αυτόνομο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, cruise control, αναχώρηση λωρίδας και αναγνώριση πεζών και κυκλοφορίας. Για να λειτουργούν σωστά αυτά τα συστήματα απαιτούνται ειδικά διαγνωστικά, τα οποία μπορούν να καλύψουν τις ανάγκες των επισκευαστών, είτε πρόκειται για ειδικούς αντικατάστασης παρμπρίζ, είτε για φανοβαφείς είτε για συνεργεία πολλαπλών μαρκών.

Πώς αντιµετωπίζεται η κοστολόγηση εργασίας και επισκευής
Για να αντιµετωπίσετε το πολύπλοκο πρόβληµα εργασίας επισκευής και κόστους, πρέπει αρχικά να βεβαιωθείτε ότι όλοι µιλάτε την ίδια γλώσσα. Ακόµα ακούω τη φράση «διάγνωση για την κάλυψη όλων των συστηµάτων». Αυτό δηµιουργεί ένα πρόβληµα, καθώς η εκ νέου βαθµονόµηση ή ο προγραµµατισµός, δεν είναι διάγνωση. Υπάρχει τεράστια διαφορά µεταξύ τους.
Επίσης, κυκλοφορούν στην αγορά πολλοί σχετικοί µύθοι. Οι επιχειρήσεις κρυστάλλων της αυτοκινητοβιοµηχανίας, εδώ και λίγο καιρό, ασχολούνται µε τη βαθµονόµηση, καθώς σε πολλά οχήµατα πρόσφατης παραγωγής µετά από την αντικατάσταση του παρµπρίζ, απαιτείται να γίνει βαθµονόµηση. Τα σχόλια που ακούω σχετικά µε αυτό το θέµα, είναι τροµακτικά. Τώρα, ακούω τα ίδια σχόλια από τα συνεργεία φανοποιίας αυτοκινήτων. Ορισµένοι από αυτούς τους µύθους είναι:
– Ο διαγνωστικός έλεγχος είναι το ίδιο µε την βαθµονόµηση
– Όλες οι αντιπροσωπείες γνωρίζουν και έχουν εκπαιδευτεί σε αυτά τα χαρακτηριστικά
– Εάν δεν υπάρχει στο ταµπλό αναµµένο κάποιο προειδοποιητικό φως, τότε όλα είναι καλά
– Εάν δεν το έχω αποσυνδέσει, τότε δεν χρειάζεται να κάνω διάγνωση ή να βαθµονοµήσω το σύστηµα

Η HELLA GUTMANN SOLUTIONS ήταν από τους πρώτους κατασκευαστές που παρουσίασε στην αγορά το CSC, ένα γενικό εργαλείο βαθμονόμησης για το ADAS-Advanced Driver Assist Systems με βάση την κάμερα, ένα κοινό χαρακτηριστικό σε πολλά σύγχρονα αυτοκίνητα. Η Αυτόματη Πέδηση Έκτακτης Ανάγκης (AEB) και η Προειδοποίηση Απόκλισης από τη Λωρίδα Κυκλοφορίας (LDW), είναι ήδη στάνταρ σε πολλά σημερινά μοντέλα αυτοκινήτων. Σε ένα όχημα εξοπλισμένο με ADAS, η φωτογραφική μηχανή και οι αισθητήρες πρέπει να είναι με ακρίβεια βαθμονομημένα. Άν σε αυτά προσθέσουμε και την ευθυγράμμιση τροχών, την γεωμετρία του άξονα ή την ευθυγράμιση της κάμερας του παρμπρίζ, τα ελεύθερα συνεργεία βρίσκονται μπροστά σε μια νέα πρόκληση. Μέχρι τώρα, αυτή η ζωτικής σημασίας διαδικασία μπορούσε να πραγματοποιηθεί μόνο από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων και τους αντιπροσώπους τους. Ωστόσο, το νέο εργαλείο CSC από την HELLA GUTMANN SOLUTIONS είναι ένα γενικό εργαλείο βαθμονόμησης για το ADAS με βάση την κάμερα. Είναι συμβατό με ένα ευρύ φάσμα μοντέλων οχημάτων, εύκολο στη χρήση και ενσωματώνεται με mega macs διαγνωστικές συσκευές, έτσι τα αποτελέσματα μπορούν να αποθηκευτούν και να εκτυπωθούν ως μόνιμο αρχείο.

Μύθοι και πραγµατικότητα
Μύθος πρώτος: Η διάγνωση, είναι το ίδιο πράγµα µε τη βαθµονόµηση (καλιµπράρισµα).
Αρχικά, πρέπει να διευκρινίσουµε ότι µέσω της πρίζας EOBD είναι διαθέσιµα διάφορα επίπεδα πρόσβασης στις ηλεκτρονικές µονάδες ελέγχου. Τα επίπεδα αυτά διαφέρουν ανάλογα µε τα διαγνωστικά µηχανήµατα που χρησιµοποιούµε.
Η απλή διάγνωση είναι εργασία ρουτίνας, που σχεδιάστηκε για να διαβάζει τους κωδικούς που έχουν καταχωρηθεί σε µια ηλεκτρονική µονάδα ελέγχου (εγκέφαλο) του οχήµατος, ως προς τα σφάλµατα που έχουν συµβεί κατά τη διάρκεια λειτουργίας των συστηµάτων.
Η διαγραφή των κωδικών δυσλειτουργίας είναι ένα χαµηλότερο επίπεδο.Τέλος η εκ νέου βαθµονόµηση βρίσκεται στο υψηλότερο επίπεδο πρόσβασης. αφού επεµβαίνουµε στον προγραµµατισµό του οχήµατος και εποµένως µπορούµε να κάνουµε µια νέα εγκατάσταση του προγράµµατος ή ορισµένων λειτουργιών του, εφόσον µας το επιτρέπει ο εξοπλισµός µας. Η βαθµονόµηση (καλιµπράρισµα) είναι µια επαναφορά των αισθητήρων στην αρχική τους κατάσταση, για να είµαστε βέβαιοι ότι δεν βρίσκονται εκτός «ορίων». Διότι, µπορεί να έχετε ένα λειτουργικό σύστηµα, και αυτό να µην αποδίδει σωστά, καθώς οι αισθητήρες του δεν είναι ευθυγραµµισµένοι ή βαθµονοµηµένοι για να ανιχνεύουν αυτά για τα οποία είχαν σχεδιαστεί.
Για παράδειγµα, αν διαβάζετε αυτό το κείµενο, τότε δεν είστε τυφλός και άρα, δεν… ανάβει κάποιο σήµα κινδύνου. Όµως, αν επισκεφθείτε τον οφθαλµίατρό σας και σας πει ότι χρειάζεστε γυαλιά, όταν θα τα βάλετε, τότε θα δείτε σαφώς αυτό που δεν βλέπατε. Τώρα µπορούµε να πούµε ότι έχετε… βαθµονοµηθεί.
Η νέα βαθµονόµηση θα µπορούσε να έκανε τη διαφορά µεταξύ ενός οχήµατος που θα σταµατούσε µπροστά από ένα παιδί που ξαφνικά πετάχτηκε στο δρόµο ή που θα το χτυπούσε επειδή το όχηµα δεν ακινητοποιήθηκε λόγω της κακής βαθµονόµησης. Εδώ, ο χρόνος αντίδρασης είναι κρίσιµος. Ένας απλός έλεγχος µε το διαγνωστικό, δεν µπορεί να δείξει εάν το σύστηµα έχει ευθυγραµµιστεί σωστά, αλλά µια βαθµονόµηση προϋποθέτει µια διάγνωση. Τα περισσότερα από τα διαθέσιµα µηχανήµατα διάγνωσης δεν µπορούν να κάνουν επαναβαθµονόµηση, καθώς παρέχουν ένα τελείως διαφορετικό επίπεδο λειτουργιών. Ο εξοπλισµός για την εργασία της βαθµονόµησης που απαιτείται από τους περισσότερους κατασκευαστές αυτοκινήτων, αποτελείται από ένα φορητό υπολογιστή µε ειδικό λογισµικό για να επικοινωνεί µε το σύστηµα του αυτοκινήτου και εξωτερικούς αισθητήρες ή έναν πίνακα στόχου για να εκτελεστεί η δοκιµή µε το όχηµα να είναι ακίνητο. Αντίθετα µε τον στατικό, για να γίνει ο δυναµικός έλεγχος, το αυτοκίνητο πρέπει να οδηγηθεί υπό κανονικές συνθήκες για κάποιο χρονικό διάστηµα.
Στο σηµείο αυτό θέλω να διευκρινίσω, ότι αν καλέσετε τον τεχνικό της αντιπροσωπείας ή απευθυνθείτε σε ένα εξωτερικό συνεργάτη και τον ρωτήσετε πόσο θα κοστίσει να κάνει µια σάρωση µε το διαγνωστικό του µηχάνηµα σε ένα όχηµα, θα πει το κόστος που αντιστοιχεί σε µια διάγνωση. Όµως, όταν θα ζητήσετε το κόστος µιας επαναβαθµονόµησης, στις περισσότερες περιπτώσεις, θα σας πει µια εντελώς διαφορετική τιµή. Βεβαιωθείτε λοιπόν ότι έχετε διευκρινίσει το είδος της εργασίας που ζητάτε.
Όταν κάνετε τέτοιου είδους επισκευές σε αυτά τα συστήµατα, αν απαιτείται βαθµονόµηση, πρέπει να ανατρέχετε πάντοτε στις οδηγίες του κατασκευαστή. Σηµειώστε, ότι εφόσον οι οδηγίες προβλέπουν τη βαθµονόµηση, τότε αυτή η εργασία είναι υποχρεωτική και δεν εναπόκειται στην ευχέρεια του συνεργείου. Τέλος, µερικά οχήµατα αυτό-καλιµπράρονται, αλλά τα περισσότερα δεν το κάνουν.

Μύθος δεύτερος: Οι τεχνίτες του επίσηµου δικτύου της αντιπροσωπείας έχουν εκπαιδευτεί και είναι γνώστες αυτών των συστηµάτων.
Ο µεταπωλητής έχει εκπαιδευτεί και είναι γνώστης. Μακάρι να µπορούσα να πω ότι αυτό είναι που συµβαίνει στην πραγµατικότητα. Όµως, ο τεχνίτης µπορεί πράγµατι να έχει εκπαιδευτεί, αλλά ο αναγκαίος εξοπλισµός µπορεί να µην έχει αγοραστεί ακόµα ή υπεύθυνος υποδοχής δεν έχει το υπόβαθρο και την εµπειρία για να γνωρίζει τι πρέπει να γίνει. Σε πολλές περιπτώσεις, έχει κυριολεκτικά χρειαστεί να πάω σε αντιπροσωπείες, να ανατρέξω στις διαδικασίες και να τους διδάξω τι χρειάζεται για το καλιµπράρισµα. Φροντίστε, να αναζητήσετε τις διαδικασίες και πριν τους στείλετε το αυτοκίνητο, να τους έχετε ενηµερώσει ότι θέλετε καλιµπράρισµα και όχι µια απλή διάγνωση – αυτές είναι δύο διαφορετικές διαδικασίες. Τέλος, οδηγώντας ένα όχηµα και λέγοντας ότι όλα είναι καλά, αυτός δεν είναι ο σωστός τρόπος δοκιµής για την εκτίµηση της σωστής λειτουργίας του.

Μύθος τρίτος: Δεν υπάρχουν στον πίνακα οργάνων αναµµένα λαµπάκια βλάβης, άρα κανένα πρόβληµα και όλα καλά.
Οι υποχρεωτικές αναβαθµίσεις εκτελούνται για να ευθυγραµµιστούν τα εξαρτήµατα (κάµερες, ραντάρ κ.λπ.) και να είσαστε βέβαιοι ότι ανιχνεύουν αυτά που πρέπει, ώστε να πείτε ότι κάνουν τη δουλειά τους σωστά. Όµως µπορείτε να έχετε ένα σύστηµα λειτουργικό κατά 100%, αλλά να µην “βλέπει” σωστά. Η προειδοποιητική λυχνία στον πίνακα οργάνων, βρίσκεται εκεί για να πει στον οδηγό ότι χρειάζεται να επισκεφτεί αµέσως το συνεργείο. Οι κωδικοί βλάβης που καταχωρούνται στον εγκέφαλο του συστήµατος δεν ανάβουν πάντοτε την προειδοποιητική λυχνία. Απλώς, ανιχνεύουν τις ανωµαλίες και τις καταγράφουν. Αν προκύψει µια σοβαρή ανωµαλία, τότε θα ανάψει η προειδοποιητική λυχνία βλαβών για να ειδοποιήσει τον οδηγό.

Μύθος τέταρτος: Εάν δεν έχω αποσυνδέσει το σύστηµα ή εξαρτήµατά του, δεν χρειάζεται να σαρώσω ή να καλιµπράρω το σύστηµα.
Πολλοί αισθητήρες σχεδιάζονται για να λειτουργούν σε ένα συγκεκριµένο σηµείο ενός οχήµατος. Όταν το εξάρτηµα πάνω στο οποίο στηρίζονται έχει αφαιρεθεί ή έχει αλλάξει η ευθυγράµµισή του λόγω της σύγκρουσης ή της επισκευής, πρέπει να είσαστε βέβαιος ότι ο αισθητήρας έχει προσαρµοστεί στις απαιτούµενες παραµέτρους. Επειδή δεν αποσυνδέσατε το συγκεκριµένο εξάρτηµα, αυτό δεν σηµαίνει ότι δεν επηρεάστηκε η ευθυγράµµισή του λόγω της σύγκρουσης ή των εργασιών που έγιναν στα παρακείµενα µέρη.  Το ίδιο ισχύει και για τη άποψη που λέει ότι «…λοιπόν, αποσύνδεσα πρώτα το σύστηµα και έπειτα τα έβαλα όλα πίσω στη θέση τους». Ακόµη και τότε πρέπει να είστε σίγουρος ότι όλα στοχεύουν και είναι ευθυγραµµισµένα σωστά. Ακούω τεχνίτες παρµπρίζ και κρυστάλλων να λένε στα άλλα συνεργεία, «Αφήστε την κάµερα του παρµπρίζ να κρέµεται από τα καλώδια. Με αυτό τον τρόπο, όταν έλθει η ώρα να την τοποθετήσετε στο νέο παρµπρίζ, θα είναι έτοιµη….» Όµως, η ερώτηση που έχω να κάνω σε αυτή την περίπτωση είναι η εξής: Αν η βάση είναι τοποθετηµένη µε απόκλιση 1 χιλ. προς οποιαδήποτε κατεύθυνση ή το νέο παρµπρίζ µπήκε πιο χαµηλά ή πιο ψηλά κατά 1 χιλ., πόσο θα επηρεάσει αυτή η απόκλιση την όραση µιας κάµερας σε απόσταση 30 µέτρων στο δρόµο, όταν ο οδηγός προσπαθεί να δει ένα σήµα STOP ή ένα πεζό; Αυτό ισχύει και για την επισκευή και επιθεώρηση των προφυλακτήρων και των άλλων εξαρτηµάτων. Σε περίπτωση εσφαλµένης ευθυγράµµισης, περιορίζεται η απόδοση των αισθητήρων µέχρι του σηµείου που να είναι εντελώς τυφλοί.

Αλλα ζητήµατα
Ας αναφερθώ όµως και για κάποια άλλα ζητήµατα που µπορεί να επηρεάσουν την επαναβαθµονόµηση και που δεν θα εντοπίσει η απλή σάρωση. Για παράδειγµα, η επισκευή του πλαστικού προφυλακτήρα όπου υπάρχει ραντάρ ή αισθητήρες για ανίχνευση τυφλών σηµείων. Εάν στην περιοχή λειτουργίας του ραντάρ χρησιµοποιήθηκε πλαστικό υλικό επισκευής, αυτό µπορεί να επηρεάσει την ικανότητά του να ανιχνεύει. Η αλλαγή πάχους του προφυλακτήρα θα αλλάξει τον τρόπο που βλέπει το ραντάρ µέσα από το υλικό. Ένα άλλο σηµείο είναι η βαφή. Πόσα χιλ. πάχους µπορεί να προσθέσουν τα υλικά βαφής πριν από το σηµείο εκείνο από το οποίο θα αρχίσουν να περιορίζονται ορισµένες λειτουργίες; Τόσο η Ford, όσο και η Nissan έχουν εκδώσει δελτία τεχνικών οδηγιών σχετικά µε αυτό το θέµα.

Η ΤΕΧΑ και οι λύσεις ADAS (Calibration for Advanced Driver Assistance Systems – Βαθμονόμηση Ραντάρ και Κάμερας για Προηγμένα Συστήματα Υποστήριξης Οδηγού).
Σχεδιασμένο για να παρέχει ασφάλεια και άνεση κατά την οδήγηση, το ADAS, είναι όλο και πιο συνηθισμένο στα οχήματα τελευταίας γενιάς και μπορεί να περιλαμβάνει: αυτόνομο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, cruise control, αναχώρηση λωρίδας και αναγνώριση πεζών και κυκλοφορίας. Για να βοηθήσει τους επαγγελματίες να επιδιορθώσουν αυτές τις εξελιγμένες συσκευές ενεργητικής ασφάλειας, η TEXA έχει αναπτύξει μια ολοκληρωμένη, σπονδυλωτή, πολυεπίπεδη λύση ικανή να καλύψει τις ποικίλες ανάγκες των επαγγελματιών του αυτοκινήτου, είτε πρόκειται για ειδικούς αντικατάστασης παρμπρίζ, είτε για φανοβαφείς ή για συνεργεία πολλαπλών μαρκών.
Η λύση ADAS περιλαμβάνει:
1- RCCS (σύστημα βαθμονόμησης ραντάρ και κάμερας)
2- CCS (Σύστημα βαθμονόμησης κάμερας)
3- Reflector για βαθμονόμηση ραντάρ τυφλού σημείου
4- Κιτ ADAS TRUCK
Οι λύσεις της TEXA πρέπει να χρησιμοποιούνται σε συνδυασμό με το διαγνωστικό λογισμικό IDC5 , το οποίο επιτρέπει γρήγορες βαθμονομήσεις.

Τι είναι αναγκαίο να γίνει;
Έτσι λοιπόν τώρα φτάνουµε στο ζήτηµα του τι είναι αναγκαίο για τη σωστή επισκευή του αυτοκινήτου; Αυτή η ερώτηση περιµένει µια απάντηση.
Καταρχάς, πρέπει να ξέρουµε τι είδους επισκευή γίνεται. Οι σοβαρές συγκρούσεις θα έχουν µεγάλες ζηµιές και οι περισσότεροι καταλαβαίνουν ότι είναι απαραίτητο να επαληθευτούν όλες οι επισκευές, συµπεριλαµβανοµένων των ελέγχων σωστής λειτουργίας όλων των ηλεκτρονικών. Αλλά, µετά από ποιο επίπεδο αρχίζει η αναγκαιότητα να γίνει κάτι; Άραγε µετά από ένα χτύπηµα στον προφυλακτήρα εκεί που βρίσκεται το φανάρι, απαιτείται σάρωση ή επαναβαθµονόµηση; Η απάντηση σε αυτή την ερώτηση έγκειται στο κατά πόσο γνωρίζουµε τον τρόπο λειτουργίας των αισθητήρων και στο πως αντιδρούν σε µια σύγκρουση.
Πολλοί άνθρωποι πιστεύουν ότι αν δεν έχει ανάψει προειδοποιητική λυχνία βλάβης στον πίνακα οργάνων ή δεν έχει αποθηκευτεί κάποιος σχετικός κωδικός βλάβης, τότε όλα είναι καλά. Όταν οι αισθητήρες χρησιµοποιούνται για την ανίχνευση αντικειµένων ή ακόµα και εικόνων σε απόσταση ακόµη και ενός µέτρου, τότε η ευθυγράµµιση των αισθητήρων καθίσταται κρίσιµη για τη σωστή λειτουργία. Εάν ο προφυλακτήρας ή η µάσκα µε τις γρίλιες δεν είναι σωστά ευθυγραµµισµένα, η πιθανότητα παρεµβολών είναι υψηλή. Η απλή δουλειά επισκευής και επιθεώρησης ενός προφυλακτήρα ή η αντικατάσταση ενός παρµπρίζ µπορεί να έχει πολύ συγκεκριµένη επίδραση στη αποτελεσµατικότητα αυτών των χαρακτηριστικών ασφαλείας. Η χρήση εργαλείων δουλειάς όπως είναι διάφοροι ιστοτόποι και οι ιστοσελίδες των κατασκευαστών, καθίσταται αναγκαία διαδικασία για τα περισσότερα καινούργια – και σύντοµα για όλα – τα οχήµατα που φθάνουν για επισκευή. Η αναζήτηση των απαιτούµενων βηµάτων για τα ηλεκτρονικά, είναι πλέον αναγκαία συνθήκη για να ολοκληρωθεί αυτή η επισκευή. Αν η διαδικασία αναφέρει ότι πρέπει να σαρώσουµε ή να βαθµονοµήσουµε εκ νέου το σύστηµα, εµείς ως φορείς επισκευής, δεν µπορούµε πραγµατικά να δώσουµε την δική µας αυθαίρετη ερµηνεία και να πούµε, «A»! Αυτή η διαδικασία δεν χρειάζεται γι’ αυτή την επισκευή». Οι οδηγίες υπάρχουν και δίνονται για κάποιον λόγο. Μπορεί να µην γνωρίζουµε τη µεγάλη εικόνα, αλλά δεν µπορούµε να µαντεύουµε. Αυτό µε τη σειρά του, θέτει το ερώτηµα, αν το όχηµα εµπλακεί σε ένα περιστατικό ή µια σύγκρουση, τίνος είναι το σφάλµα; Του οδηγού ή του φανοβαφείου που δεν ακολούθησε όλες τις διαδικασίες για να βεβαιωθεί ότι λειτουργούσαν όλα τα χαρακτηριστικά ασφαλείας; Θαρρώ, πως αυτή είναι µια ερώτηση για τον εισαγγελέα.Υπάρχουν τόσες άγνωστες παράµετροι στον τοµέα αυτό που αφορά την ευθύνη!

Αλλάζοντας το παιχνίδι
Εµείς, ως φορείς επισκευής, γενικά είχαµε αποδεχτεί τις πρακτικές διαδικασίες επισκευής οχηµάτων. Όσον αφορά τις επισκευές που δεν είχαν σχέση µε τη δοµή του οχήµατος ή µε τις περισσότερες εργασίες για την αποκατάσταση της εξωτερικής του επιφάνειας, εξακολουθούµε να υιοθετούµε πολλές από αυτές τις ιδέες που είναι διαφορετικές από τις οδηγίες του κατασκευαστή του οχήµατος. Τα ηλεκτρονικά συστήµατα και τα συστήµατα ασφαλείας και τώρα τα νέα χαρακτηριστικά ασφαλείας αλλάζουν το παιχνίδι. Κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών µελέτης και συζητήσεων µε κατασκευαστές αυτοκινήτων και εταιρίες διαγνωστικών εργαλείων σάρωσης, κατάλαβα ότι υπάρχουν πολλά περισσότερα για να µάθω. Και µόλις νοµίζεις ότι έχεις πλέον καταλάβει, αυτά αλλάζουν.

Υπολογισµός εργατοώρας
Ο φανοβαφέας που θα κάνει τέτοιου είδους επισκευή, θα χρειαστεί να υπολογίσει τον χρόνο που θα απαιτηθεί για να διεκπεραιώσει την διάγνωση και βαθµονόµηση. Στην αρχή, για πολλά αυτοκίνητα θα χρειαστεί να «πεταχτεί» µέχρι το συνεργαζόµενο συνεργείο της αντιπροσωπείας. Όµως αν ένα φανοβαφείο έχει τη δυνατότητα σωστής διάγνωσης ή βαθµονόµησης, δαπάνησε πολλά χρήµατα για να το κάνει. Οι υπολογιστές και τα προγράµµατα λογισµικού δεν είναι φθηνά. Εάν είστε τυχεροί, µπορεί να βρείτε µια εταιρεία µε κινητές µονάδες που παρέχει τέτοιες υπηρεσίες και έχει επενδύσει δεκάδες χιλιάδες ευρώ σε εκπαιδευτικούς πίνακες στόχων και λογισµικό. Βεβαιωθείτε ότι γνωρίζουν πώς να επαναβαθµονοµούν ένα όχηµα, και όχι µόνο να κάνουν απλά µια διάγνωση.

Ο κατάλογος των απαιτήσεων για να γίνει επαναβαθµονόµηση, τόσο ως προς το όχηµα όσο και για τον περιβάλλοντα χώρο µέσα στον οποίο θα εκτελεστεί αυτή, είναι αρκετά µεγάλος. Εδώ παραθέτω µόνο µερικές γενικές προϋποθέσεις:
– Επίπεδο και οριζόντιο δάπεδο
– Πίνακας στόχου εάν απαιτείται (στατική δοκιµή)
– Σωστός φωτισµός
– Ευθυγράµµιση τροχών
– Χρόνος (µερικά συστήµατα θα χρειαστούν έως και έξι ώρες για να επαναβαθµονοµηθούν)
– Δύο τεχνικοί για οδική διαδικασία (δυναµική δοκιµή)
– Ειδικά εργαλεία που προβλέπει ο κατασκευαστής (Honda και Subaru το απαιτούν για την επισκευή παρµπρίζ)
Υπάρχουν πολλές ακόµα λεπτοµέρειες, ανάλογα µε τον κατασκευαστή του οχήµατος. Και πολλά από αυτά δεν µπορούν να γίνουν από µια κινητή εταιρεία παροχής υπηρεσιών. Σας περισσεύει αρκετός χώρος για να διαθέσετε στο συνεργείο σας; Όλα αυτά απαιτούν περισσότερη σκέψη και έρευνα από ό,τι µπορώ να σας δώσω τώρα.
Ο σκοπός αυτού του άρθρου είναι να βεβαιωθείτε όλοι ότι εξετάζετε τα ίδια ζητήµατα. Διάγνωση πριν και µετά την επισκευή, επαναβαθµονόµηση και επαναπρογραµµατισµός είναι όλες οι διαφορετικές λειτουργίες και επίπεδα πρόσβασης. Βεβαιωθείτε ότι γνωρίζετε τι απαιτείται για να ολοκληρώσετε την επισκευή. Διαβάστε τις οδηγίες και ακολουθήστε τες. Αυτό το βλέπω ως ένα µακρύ δρόµο ευθύνης. Όσον αφορά το κόστος, έχω δει διαγνώσεις που ξεκινούν από 60€ και φτάνουν έως τα 300€ και περισσότερα και καλιµπραρίσµατα τόσο ακριβά, που φτάνουν και τα 600€ µόνο για την αντικατάσταση του παρµπρίζ. Η κλίµακα, θα είναι διαφορετική σε κάθε αγορά. ¨¨Θα χρειαστούν χρόνια για να σταθεροποιηθούν αυτές οι νέες διαδικασίες, καθώς όλα αυτά είναι τόσο καινούργια και έρχονται µε µεγάλη ταχύτητα. Το µόνο που µπορεί να κάνει ένας φανοβαφέας είναι να κοιτάξει µπροστά και να περιλάβει αυτή τη νέα παράµετρο στους υπολογισµούς του κατά τη διαδικασία επισκευής.

Συγγραφέας : Mitch Becker

Facebook

Twitter