Οι νέες τεχνολογίες των ADAS (Advanced Driver Assistance Systems – Συστήµατα Παθητικής Ασφάλειας και Υποβοήθησης του Οδηγού), θα µειώσουν τα ατυχήµατα και τις υλικές ζηµιές, αλλά παράλληλα θα αυξήσουν σηµαντικά το κόστος επισκευής και φυσικά τα ασφάλιστρα των αυτοκινήτων!

Δεν χωράει συζήτηση σχετικά µε το κατά πόσο τα προηγµένα συστήµατα υποστήριξης οδηγού (ADAS) θα µπορούσαν να µειώσουν τόσο τον αριθµό, όσο και την σοβαρότητα των ατυχηµάτων σύγκρουσης των οχηµάτων. Ήδη, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει υιοθετήσει πρόταση της Ευρωβουλής να µελετήσει την υποχρεωτική περίληψη αυτών των συστηµάτων στις προϋποθέσεις έγκρισης τύπου των οχηµάτων αρχικά για τα οχήµατα της κατηγορίας Μ1 (µέχρι και οχτώ επιβάτες). Αυτό που επιβραδύνει την ευρεία υιοθέτηση των συστηµάτων ADAS, είναι το πρόσθετο κόστος τους. Μόνο η προσθήκη του συστήµατος αποτροπής / άµβλυνσης της σύγκρουσης, µπορεί να αυξήσει το κόστος ενός καινούργιου αυτοκινήτου κατά 1.500 δολάρια ΗΠΑ ή περισσότερο. Περαιτέρω, η νέα έρευνα του συνδέσµου “American Automobile Association” (AAA) δείχνει να υπάρχει σηµαντική αύξηση του κόστους επισκευής αυτών των συστηµάτων ακόµη και µετά από ένα µικρό ατύχηµα.

Αυξάνει και πόσο το κόστος επισκευής;
Σύµφωνα µε την έρευνα του ΑΑΑ, το κόστος για την επισκευή των οχηµάτων που διαθέτουν προηγµένα χαρακτηριστικά ασφαλείας µετά από σύγκρουση “µπορεί να είναι το διπλάσιο εξαιτίας των ακριβών αισθητήρων και των απαιτήσεων βαθµονόµησης τους”. Για παράδειγµα, η επισκευή του παρµπρίζ στα οχήµατα που είναι εξοπλισµένα µε αυτόµατη πέδηση έκτακτης ανάγκης, και στα συστήµατα προειδοποίησης για την αναχώρηση από την λωρίδα κυκλοφορίας θα µπορούσαν να ξεπεράσουν τα $ 1.650. Το αντίστοιχο τυπικό κόστος αντικατάστασης παρµπρίζ σε ένα συνηθισµένο αυτοκίνητο της ίδιας κατηγορίας ξεκινάει από τα $ 210 έως τα $ 230, αν και δεν είναι ασυνήθιστο να βλέπεις να φτάνει τα $ 500, σύµφωνα µε το Glass America. Η µελέτη του AAA διαπίστωσε περαιτέρω ότι, το κόστος επισκευής για ένα αυτοκίνητο εξοπλισµένο µε ADAS που είχε εµπλακεί σε µια µικρή πρόσθια ή οπίσθια σύγκρουση, θα µπορούσε να καταλήξει στα $5.300, ενώ οι ίδιες επισκευές σε ένα αυτοκίνητο χωρίς αυτά τα συστήµατα θα είχαν ένα κόστος γύρω στα $2.200.

Κόστος ανά σύστηµα
Για παράδειγµα, ο AAA βρήκε ότι το κόστος για να επισκευαστεί µόνο το σύστηµα υπερήχων που βρίσκεται στον πίσω προφυλακτήρα και επιτρέπει την βοήθεια στάθµευσης, φτάνει περίπου τα $1.300 κατά µέσο όρο. Εάν δε, χρειαστεί αντικατάσταση των οπίσθιων αισθητήρων ραντάρ που χρησιµοποιούνται για την παρακολούθηση των τυφλών σηµείων και την προειδοποίηση διασταυρούµενης κυκλοφορίας πίσω από το αυτοκίνητο, το κόστος επισκευής θα µπορούσε να φτάσει στα $2.050! Σύµφωνα µε µια άλλη έκθεση, περίπου το 60% του κόστους εργασίας για την επισκευή µετά από σύγκρουση που περιλαµβάνει όχηµα µε προηγµένα χαρακτηριστικά ασφαλείας, αντιπροσωπεύει την αξία των ηλεκτρονικών του οχήµατος.

Το καλυµπράρισµα κοστίζει
Όµως το πρόβληµα δεν είναι µόνο το υψηλό κόστος αντικατάστασης του εξαρτηµάτων, αλλά η δουλειά που απαιτείται για να καλυµπραλιστούν ή αλλιώς να επαναβαθµονοµηθούν αυτά τα συστήµατα µετά την επισκευή. Ακόµη και µικρές αποκλίσεις των αισθητήρων θα µπορούσαν να µειώσουν σηµαντικά την αποτελεσµατικότητα αυτών των χαρακτηριστικών ασφαλείας.
Σύµφωνα µε τον ΑΑΑ, “ένας αισθητήρας στο αυτοκίνητο που αποκλίνει κατά λίγα χιλιοστά του µέτρου ή ακόµα και ενός βαθµού της µοίρας από την ευθεία, θα µπορούσε να στοχεύει σε µια περιοχή κατά 15 ή περισσότερα µέτρα έξω από τον δρόµο.” Επιπλέον, το AAA προειδοποιεί πως οι κανονικές εργασίες σέρβις, όπως µια επισκευή ανάρτησης ή ακόµα και µια απλή ευθυγράµµιση τροχών, µπορεί να απαιτήσει επαναβαθµονόµηση αυτών των αισθητήρων µε κόστος που για τα αυτοκίνητα συγκεκριµένου εργοστασίου µπορεί να φτάνουν τα $300 έως $400.

Ποιός θα τα επισκευάζει;
Το ερώτηµα που τίθεται είναι: Ποιος γνωρίζει να κάνει αυτές τις επισκευές; Για παράδειγµα, είναι εξίσου ικανά, να πραγµατοποιούν επισκευές σε αυτοκίνητα εξοπλισµένα µε προηγµένα συστήµατα υποστήριξης οδηγού, τα συνεργεία των αντιπροσωπειών όσο και τα ανεξάρτητα συνεργεία; Ο ΑΑΑ συνιστά επίσης στους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων µε προηγµένα συστήµατα υποβοήθησης οδηγού να ελέγχουν την ασφαλιστική τους κάλυψη για να εξασφαλίσουν ότι είναι καλυµµένοι σε περίπτωση ατυχήµατος. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα επειδή τα αυτοκίνητα µε προηγµένα χαρακτηριστικά ασφαλείας ίσως τείνουν να έχουν υψηλότερα έξοδα ασφαλιστικής κάλυψης, ή διαφορετικά η ασφαλιστική αποζηµίωση να µην καλύπτει τη ζηµιά και να κληθεί ο ιδιοκτήτης να πληρώσει τη διαφορά.

Τι θα γίνει µε τα ασφάλιστρα;
Παρόλο που φαίνεται ότι τα αυτοκίνητα εξοπλισµένα µε ADAS θα έχουν χαµηλότερο κόστος ασφάλισης δεδοµένου ότι συµµετέχουν σε λιγότερες συγκρούσεις, τα έξοδα επισκευής για αυτά τα αυτοκίνητα είναι προς το παρόν υψηλότερα από την συνολική χρηµατική ωφέλεια που θα προέλθει από την µείωση των ατυχηµάτων. Μάλιστα, σύµφωνα µε ένα άρθρο της Wall Street Journal, οι ασφαλιστές ισχυρίζονται ότι για να µειωθούν τα ασφάλιστρα αυτών των αυτοκινήτων, ο στόλος τους θα πρέπει να ανέρχεται στο 25-50% όλων των οχηµάτων που βρίσκονται στον δρόµο. Για να γίνει αυτό θα πρέπει να περάσει τουλάχιστον µια δεκαετία. Μέχρι τότε, όχι µόνο οι οδηγοί αυτοκινήτων µε προηγµένα χαρακτηριστικά ασφαλείας αναµένεται να δουν να αυξάνεται το κόστος ασφάλισης, αλλά αύξηση ασφαλίστρων θα δουν και οι οδηγοί των αυτοκινήτων χωρίς τέτοια συστήµατα. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι εάν ένας οδηγός ενός αυτοκινήτου µη εξοπλισµένου µε ADAS χτυπήσει ένα αυτοκίνητο που είναι εξοπλισµένο µε τέτοια συστήµατα, ο οδηγός (και η ασφαλιστική του εταιρεία) µπορεί να είναι υπεύθυνος για τα αυξηµένα έξοδα επισκευής των συστηµάτων ασφαλείας. Ως αποτέλεσµα, οι ασφαλιστικές εταιρείες αυξάνουν το κόστος ασφάλισης αστικής ευθύνης για όλους τους οδηγούς.
Πόσο θα πέσουν οι δαπάνες ασφαλιστικής κάλυψης για τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων µε προηγµένες τεχνολογίες ασφάλειας, δεν είναι ακόµη γνωστό. Πέραν αυτού, είναι γεγονός ότι αυτά τα συστήµατα δεν θα σταµατήσουν τις ζηµιές που γίνονται π.χ. στα παρµπρίζ των αυτοκινήτων από τις πέτρες στους δρόµους.

Μειονεκτήµατα σε µικρές ταχύτητες
Σε πολλά συστήµατα άµβλυνσης των συγκρούσεων επί του παρόντος δεν λειτουργούν αποτελεσµατικά σε ταχύτητες πολύ µικρότερες από τα 15 χιλιόµετρα την ώρα, πράγµα που σηµαίνει ότι οι ολοένα και πιο δαπανηρές συγκρούσεις χαµηλής ταχύτητας, δεν θα σταµατήσουν να συµβαίνουν για ένα µεγάλο χρονικό διάστηµα. Βέβαια, οι οδηγοί µπορεί να µην κατανοούν πλήρως τα όρια των προηγµένων χαρακτηριστικών ασφαλείας του αυτοκινήτου τους, τα οποία θα µπορούσαν να οδηγήσουν σε ατυχήµατα που µπορούν να προληφθούν.

Τελικά είναι θέµα χρόνου
Τα προηγµένα συστήµατα υποστήριξης οδηγού είναι πιθανό να αποτελέσουν βασικό εξοπλισµό για τα µελλοντικά οχήµατα, ειδικά επειδή οι κατασκευαστές αυτοκινήτων δεσµεύονται να πουλήσουν αυτόνοµα αυτοκίνητα που θα απαιτήσουν προηγµένες τεχνολογίες ασφάλειας κατά τα επόµενα χρόνια. Η επερχόµενη µεταβατική περίοδος φαίνεται να είναι µια συναρπαστική, αλλά ίσως πιο ακριβή πρόταση από ότι οι περισσότεροι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων αναµένουν σήµερα.

Επαναβαθµονόµηση: 4 µύθοι…
Πώς αντιµετωπίζεται το πολύπλοκο πρόβληµα επισκευής και κόστους στην πράξη; Πρώτον, πρέπει να βεβαιωθεί ο επισκευαστής, ότι όλοι µιλούν την ίδια γλώσσα. Συχνά ακούγεται η φράση «σκανάρισµα µε το διαγνωστικό». Αυτό δηµιουργεί ένα πρόβληµα, καθώς η εκ νέου βαθµονόµηση ή ο προγραµµατισµός, δεν είναι διάγνωση. Υπάρχει τεράστια διαφορά µεταξύ τους. Επίσης, στην αγορά κυκλοφορούν πολλοί µύθοι. Οι επιχειρήσεις κρυστάλλου της αυτοκινητοβιοµηχανίας, εδώ και λίγο καιρό, ασχολούνται µε την βαθµονόµηση, καθώς σε πολλά οχήµατα πρόσφατης παραγωγής µετά από την αντικατάσταση του παρµπρίζ, απαιτείται να γίνει βαθµονόµηση. Τα σχόλια που ακούγονται σχετικά µε αυτό το θέµα, είναι τροµακτικά. Τελευταία ακούγονται τα ίδια σχόλια και από τα συνεργεία φανοποιϊας αυτοκινήτων.

Οι ειδικοί λοιπόν αναφέρουν κάποιους από αυτούς τους µύθους, όπως:
Μύθος 1: Η σάρωση είναι η ίδια εργασία µε την βαθµονόµηση (καλιµπράρισµα).
Μύθος 2: Οι τεχνίτες σε όλα τα συνεργεία του επίσηµου δικτύου της αντιπροσωπείας έχουν εκπαιδευτεί και είναι γνώστες αυτών των συστηµάτων. Ο µεταπωλητής έχει εκπαιδευτεί και είναι γνώστης.
Μύθος 3: Δεν υπάρχουν στον πίνακα οργάνων αναµµένα λαµπάκια βλάβης, άρα κανένα πρόβληµα και όλα καλά.
Μύθος 4: Εάν δεν έχω αποσυνδέσει το σύστηµα ή εξαρτήµατα του συστήµατος, δεν χρειάζεται να σαρώσω ή να καλιµπράρω το σύστηµα.

Βέβαια υπάρχουν και κάποια άλλα ζητήµατα που µπορεί να επηρεάσουν την επαναβαθµονόµηση και που δεν θα εντοπίσει η απλή σάρωση. Για παράδειγµα, η επισκευή του πλαστικού προφυλακτήρα όπου υπάρχει ραντάρ ή αισθητήρες για ανίχνευση τυφλών σηµείων. Εάν στην περιοχή λειτουργίας του ραντάρ χρησιµοποιείται το πλαστικό υλικό επισκευής, αυτό µπορεί να επηρεάσει την ικανότητα του ραντάρ να ανιχνεύει. Η αλλαγή πάχους του προφυλακτήρα θα αλλάξει τον τρόπο που βλέπει το ραντάρ µέσα από το υλικό. Ένα άλλο σηµείο είναι η βαφή. Πόσα χιλ. πάχους µπορεί να προσθέσουν τα υλικά βαφής πριν από το σηµείο εκείνο µετά από το οποίο θα αρχίσουν να περιορίζονται ορισµένες λειτουργίες;
Όµως, αυτά τα πολύ σοβαρά θέµατα, θα αναλυθούν σε επόµενο τεύχος του περιοδικού.

Επιμέλεια Θ. Στούρας