Ένα «πονηρό» λογισμικό (πρόγραμμα) με το κωδικό όνομα «dyno» ή αλλιώς “σύστημα αναστολής”, χάρις σε ένα προηγμένο αλγόριθμο, επιτρέπει στα πετρελαιοκίνητα οχήματα της Volkswagen να εκπέμπουν λιγότερο NOx, αλλά μόνο όταν αυτά βρίσκονται κάτω από εργαστηριακές στατικές δοκιμές, με αποτέλεσμα να είναι μέσα στα επιτρεπτά όρια ρύπων.

Αντίθετα, όταν το αυτοκίνητο κινείται στον δρόμο, τότε αναιρείται το «dyno» και ο κινητήρας λειτουργεί με το βασικό λογισμικό «road», με αποτέλεσμα, σύμφωνα με το Αμερικανικό Υπουργείο Ποιότητας Αέρα, οι εκπομπές Οξειδίων του Αζώτου (NOx), να υπερβαίνουν τα επιτρεπτά όρια, από 10 έως και 40 φορές.

Εδώ και αρκετές μέρες, όλα σχεδόν τα μέσα ενημέρωσης, ασχολούνται με την αυτοκινητοβιομηχανία Volkswagen, η οποία είχε τοποθετήσει σε 11(!) εκατομμύρια οχήματα εφοδιασμένα με κινητήρα πετρελαίου (diesel) και με κωδικό ΕΑ189, ένα λογισμικό (πρόγραμμα), που άλλαζε τη λειτουργία του και «μείωνε» τους εκπεμπόμενους ρύπους, όταν το όχημα περνούσε από αντιρρυπαντικό έλεγχο.

Δηλαδή ο κινητήρας και τα ηλεκτρονικά συστήματα του οχήματος «αντιλαμβάνονταν», τον έλεγχο και αλλοίωναν -προς το βέλτιστο και φυσικά νόμιμο- τις ενδείξεις σύνθεσης των καυσαερίων, με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να δείχνει «καθαρό», ενώ στην ουσία ήταν «βρώμικο»!

Έτσι η Volkswagen, σε κάθε έλεγχο καυσαερίων, επιβεβαίωνε ότι: Τυπικά, ότι είναι νομότυπη και αξιόπιστη, σύμφωνα με την έγκριση τύπου εκπομπής ρύπων που διαβεβαίωνε εγγράφως ότι εκπέμπει ο συγκεκριμένος πετρελαιοκινητήρας.

Ουσιαστικά, ότι τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα, δεν έχουν κανένα πρόβλημα σε τυχαίο ή προγραμματισμένο έλεγχο καυσαερίων.

Μάλιστα στην Αμερική, από όπου άρχισε να αναδεικνύεται το σκάνδαλο και τώρα έχει πάρει παγκόσμιες διαστάσεις, το κράτος επιδοτούσε τους αγοραστές των 2.0 TDI αυτοκινήτων της Volkswagenμε 1.300 δολάρια αν αγόραζαν ένα τέτοιο όχημα (Clean Diesel)!

Τα πάνω-κάτω στη παγκόσμια αγορά
Ο έλεγχος των καυσαερίων, γίνεται σε ειδικά επιστημονικά εργαστήρια ή σε συνεργεία και ΚΤΕΟ, με αναλυτές καυσαερίων βενζίνης η πετρελαίου (αιθαλόμετρο), Όμως, σύμφωνα με τη νομοθεσία περί καυσαερίων, ο έλεγχος αυτός όπως αποδεικνύεται, σε ορισμένες περιπτώσεις, γίνεται με «άλλα μέτρα και άλλα σταθμά», για λόγους που εξυπηρετούν κάποια πολιτικά ή οικονομικά συμφέροντα.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι. η περίπτωση-σκάνδαλο της Volkswagen, η οποία πέρα από τις όποιες επιπτώσεις που θα έχει όχι μόνο στη ίδια την εταιρεία αλλά και σε άλλες, θα επιφέρει σίγουρα και αλλαγές στον τρόπο μέτρησης των ρύπων (εγκρίσεις τύπου) σε παγκόσμιο επίπεδο.

Και αυτό θα γίνει γιατί, ήδη έχουν αρχίσει να πληθαίνουν οι φωνές, ότι οι ισχύουσες εγκρίσεις τύπου καυσαερίων, τόσο στην Ευρώπη όσο και στην Αμερική, «ευνοούν» τους «μικρούς» κινητήρες σε κυβισμό οχήματα και τα υβριδικά.

Οι κινητήρες μεγάλου κυβισμού – από 2000 κυβικά και πάνω – δύσκολα μπορούν να κυκλοφορήσουν στην Αμερική (ειδικά οι πετρελαιοκινητήρες) – αν δεν διαθέτουν συγκεκριμένες τεχνολογικές λύσεις, όπως η προσθήκη συστήματος «AdBlue» (σύστημα ψεκασμού ουρίας για τη μείωση οξειδίων του Αζώτου NOx, που είναι καρκινογόνα).

Το 2006 η VW επέλεξε να μην εφοδιάσει τους συγκεκριμένους πετρελαιοκινητήρες της με την «ασφαλή» λύση του συστήματος «AdBlue», αλλά έδωσε το πράσινο φως στο τμήμα εξέλιξης της Volkswagen, να εγκαταστήσει το συγκεκριμένο λογισμικό, που ΜΟΝΟ σε τυχόν ελέγχους ρύπων, να μειώνει έως 40 φορές τους εκπεμπόμενους ρύπους.

Dyno: Το «πονηρό» λογισμικό
H «Ηλεκτρονική μονάδα διαχείρισης κινητήρα-ECM» στα αυτοκίνητα της Volkswagen, στα οποία δημιουργήθηκε το πρόβλημα, είναι εφοδιασμένα με ένα λογισμικό (πρόγραμμα) το λεγόμενο «road», το οποίο δίνει εντολές στον κινητήρα, με βάση τις διάφορες πληροφορίες που παίρνει, από διάφορους αισθητήρες, όταν το αυτοκίνητο κινείται.

Με βάση αυτές τις πληροφορίες και κατόπιν εντολών που δίνει η ECM, λειτουργούν τα διάφορα συστήματα του κινητήρα, μεταξύ των οποίων είναι τα συστήματα μείωσης καυσαερίων και αντιρρυπαντικής τεχνολογίας.

Στο πρόγραμμα αυτό λοιπόν, προσετέθη και ένα «πονηρό»… υποπρόγραμμα με την ονομασία «Dyno» ή αλλιώς “σύστημα αναστολής”, το οποίο, χάρις σε ένα προηγμένο αλγόριθμο, αλλάζει τη χαρτογράφηση του κινητήρα.

Αυτό, έχει σαν αποτέλεσμα, τα πετρελαιοκίνητα οχήματα της Volkswagen να εκπέμπουν λιγότερο NOx, αλλά μόνο όταν βρίσκονται κάτω από εργαστηριακές στατικές δοκιμές και έτσι δείχνουν ότι ότι είναι μέσα στα επιτρεπτά όρια… εκπομπής ρύπων.

Αντίθετα, όταν ένα αυτοκίνητο κινείται στον δρόμο, τότε αναιρείται το «dyno» και ο κινητήρας λειτουργεί με το βασικό λογισμικό «road», με αποτέλεσμα, σύμφωνα με το Αμερικανικό Υπουργείο Ποιότητας Αέρα, οι εκπομπές Οξειδίων του Αζώτου (NOx), να υπερβαίνουν τα επιτρεπτά όρια, από 10 έως και 40 φορές.

Το ιστορικό της αποκάλυψης

Όλα ξεκίνησαν στις αρχές του 2014 στις ΗΠΑ, όταν το International Council on Clean Transportation (ICCT) ξεκίνησε έρευνα σε πολλά diesel αυτοκίνητα της Volkswagen, μετρώντας τις εκπομπές ρύπων από την εξάτμιση και όχι από την θύρα OBD (με αλγόριθμο) που μετρά η EPA (Environmental Protection Agency και το CARB (California Air Resources Board)  στις εργαστηριακές δοκιμές της.

Το ICCT διεξήγαγε τις δοκιμές με την βοήθεια του κέντρου εναλλακτικών καυσίμων του Πανεπιστημίου της Δυτικής Βιρτζίνια, ώστε να μετρηθούν οι εκπομπές και οι καταναλώσεις των αυτοκινήτων σε πραγματικές συνθήκες.

Να σημειωθεί πως το ICCT έκανε δοκιμές και σε μια BMW X5 της οποίας τα αποτελέσματα στις πραγματικές συνθήκες, συμβάδιζαν με τα αποτελέσματα στις εργαστηριακές μετρήσεις.

Στις δοκιμές όμως σε πετρελαιοκινητήρα του VW Jetta υπερέβη το όριο εκπομπών NOx (οξείδιο του αζώτου) από 15 έως 35 φορές.

Το Passat από την άλλη, υπερέβη το ίδιο όριο από 5 έως 20 φορές. Όταν οι ομάδες των ερευνητών πήγαν να συγκρίνουν τα δεδομένα τους δεν υπήρξε ταύτιση.

Έμειναν έκπληκτοι από την απόκλιση των μετρήσεων και ήταν πεπεισμένοι πως η Volkswagen κάτι έκανε στο λογισμικό του κινητήρα, αλλά τότε δεν είχαν περαιτέρω στοιχεία, για να την κατηγορήσουν.

Δεν πίστευαν με τίποτα πως η VW τους εξαπατούσε με το πειραγμένο λογισμικό.

Τον Μάιο του 2014 τα ευρήματα της κοινής έρευνας της CARB και EPA (Αμερικανική Υπηρεσία Προστασίας Περιβάλλοντος) που προσπάθησαν να αναπαράγουν τις εκπομπές ρύπων στα αυτοκίνητα της Volkswagen, οδήγησαν την Volkswagen τον Δεκέμβριο του 2014 να ανακοινώσει την ανάκληση 500.000 2.0 TDI αυτοκινήτων της (VW Passat, Jetta, Golf, Beetle και Audi A3 παραγωγής από 2009 έως και ένα 2015) για ενημέρωση λογισμικού, που όπως υποσχέθηκε τότε η VW, θα εξάλειφε το πρόβλημα.

Η CARB ωστόσο θέλησε να δοκιμάσει από μόνη της το αν η VW της έλεγε την αλήθεια, και έτσι ξεκίνησε δοκιμές τον Μάιο του 2015 με τα αποτελέσματα να δείχνουν πως κάτι εξακολοθούσε να πηγαίνει στραβά με τις εκπομπές NOx των 2.0 TDI κινητήρων. Η ίδια έστειλε τα αποτελέσματα τόσο στην EPA όσο και στην Volkswagen στις 8 Ιουλίου του 2015.

Ακολούθησε μια σειρά τεχνικών συναντήσεων στις οποίες η Volkswagen παραδέχτηκε πως έχει εγκαταστήσει στα αυτοκίνητά της με τον 2.0 TDI κινητήρα της, το πειραγμένο λογισμικό, το λεγόμενο “σύστημα αναστολής” με τον προηγμένο αλγόριθμο, που επέτρεπε στα πετρελαιοκίνητα οχήματά της να εκπέμπουν λιγότερο NOx μόνο όταν βρισκόταν κατά τη διάρκεια εργαστηριακών δοκιμών.

Η EPA στη συνέχεια ανακοίνωσε πως δεν χορηγεί στην VW “πιστοποιητικό συμμόρφωσης” για την πώληση των MY2016 VW Passat, Jetta, Golf, Beetle και Audi A3 με τον 2.0 TDI, οδηγώντας στο σταμάτημα των πωλήσεων των συγκεκριμένων μοντέλων που αντιπροσωπεύουν το 20% με 25% των συνολικών πωλήσεων της VW στις Η.Π.Α.

Στις 18 του Σεπτέμβρη η EPA εκδίδει ανακοίνωση για την παραβίαση της Volkswagen με την CARB να λέει πως θα ξεκινήσει έρευνα επιβολής, με την EPA να δηλώνει πως τα Passat, Jetta, Golf, Beetle και Audi A3 παραγωγής 2009-2015 με τον 2.0 TDI κινητήρα, εκπέμπουν έως και 40 φορές περισσότερο NOx από το επιτρεπτό όριο.

Στις 20 του Σεπτέμβρη η VW παραδέχεται για πρώτη φορά δημοσίως την ύπαρξη του πειραγμένου λογισμικού, με τον Martin Winterkorn να δηλώνει πως η VW θα συνεργαστεί πλήρως για το σκάνδαλο με το “πειραγμένο” λογισμικό μείωσης των εκπομπών ρύπων.

Μέχρι σήμερα, η Ελβετία σταμάτησε τη πώληση των οχημάτων Diesel της VW, οι εισαγγελείς στην Ιταλία και Αγγλία έδωσαν εντολές να ερευνήσουν την ύπαρξη τέτοιων λογισμικών σε οχήματα που κυκλοφορούν στις χώρες τους.

Εγκρίσεις τύπου καυσαερίων και διαφορές
Για την κυκλοφορία ενός οχήματος σε κάποια χώρα απαιτούνται οδηγίες συμμόρφωσης και εγκρίσεις τύπου και για τα καυσαέρια.
Στην Ε.Ε ισχύει ο Νέος Ευρωπαϊκός κύκλος  ή κύκλος NEDC (New European Driving Cycle) και για οχήματα που κυκλοφορούν στην Αμερική ισχύει ο FTP-75.

Ο NEDC τέθηκε σε ισχύ το 1996 και από τότε έχουν γίνει πολύ μικρές αλλαγές. Η αστική διαδικασία μέτρησης περιλαμβάνει υπερβολικά πολλά στάματα/ξεκίνα, οι επιταχύνσεις είναι υπέρμετρα ήπιες και η υψηλότερη ταχύτητα είναι μόλις 120 km/h για περίπου 10 sec (στο σύνολο της 20λεπτης μέτρησης!).

Εδώ πρόκειται για μία μεγάλη αδικία προς τα υψηλού κυβισμού αυτοκίνητα τα οποία καίνε πολύ περισσότερο στη πόλη και πολύ λιγότερο στο ταξίδι και σε συνθήκες χαλαρού cruising (πάντα σε σχέση με την κίνηση στην πόλη). H μέση ωριαία ταχύτητα 34 km/h όταν στον πραγματικό κόσμο είναι περίπου η διπλάσια. Oι μετρήσεις NEDC πραγματοποιούνται με απενεργοποιημένο το σύστημα κλιματισμού.

Ο κύκλος FTP-75  χρησιμοποιείται στις ΗΠΑ για την έγκριση τύπου των ελαφρών φορτηγών και επιβατικών οχημάτων από το 2000. Προβλέπει εκκίνηση και με κρύο κινητήρα και με ζεστό κινητήρα. Η τρίτη φάση ξεκινά αφού ο κινητήρας έχει απενεργοποιηθεί για 10 λεπτά. Οι μετρήσεις πραγματοποιούνται με ενεργοποιημένο κλιματιστικό.

Στην Αμερική ήδη εφαρμόζεται  η μέτρηση των καυσαερίων να γίνεται με αλγόριθμο κατόπιν συμφωνίας και με τις κατασκευάστριες εταιρίες και σε περίπτωση που δεν ισχύουν και στην πράξη οι μετρήσεις επιβάλλονται πρόστιμα.

Στην Ε.Ε η διαδικασία αυτή είναι σε πιλοτική φάση και προβλέπεται να ισχύσει από το 2018.  

Αντιδράσεις από VW
Μετά την παραίτηση  του Γενικού Διευθυντή Martin Winterkorn, ο νέος CEO της VW δεν μίλησε ανοικτά για το ποιες ακριβώς εργασίες θα γίνουν στα προς ανάκληση αυτοκίνητα, όμως από τα συμφραζόμενα εικάζεται πως σίγουρα θα γίνει μια παρέμβαση (επαναπρογραμματισμός, αντικατάσταση ή παράκαμψη) του παράνομου λογισμικού.

Φυσικά θα αποζημιωθούν, ειδικά στην Αμερική εκτός από τα πρόστιμα, ακόμα και οι αντιπρόσωποί τους που είδαν σε μια νύχτα, να σταματούν οι πωλήσεις,  θα προσφέρει την επιστροφή της χρηματοδότησης για τα diesel αυτοκίνητα που έχουν σταματήσει να πωλούνται, ενώ θα δώσει και κάποια επιπλέον μπόνους, όπως επιπλέον κέρδη 1%, συν κάποιο ποσό που ξεκινά από 300 έως 600 δολάρια ανά αυτοκίνητο που πωλούν.

Αυτά λοιπόν συμβαίνουν και στις καλύτερες… οικογένεις, όπως είναι η μεγάλη οικογένεια της Volkswagen!  

Facebook

Twitter